【最後職工盟．4】工潮前後（上）：車長、紮鐵、碼頭工，那些年他們用什麼方法抗爭？
職工盟消失近一個月後，工人的聲音似乎沒有消失 — 三日前，瑪麗醫院地盤工人才因抗議勞資糾紛堵路，卻很快平息，未見後續跟進。
自主工運路線確確實實地消失了。
31 年前，職工盟在歷史狹縫間插上一支綠色自主工會大旗。頂著九七主權移交陰霾，她摸黑前行，一邊介入工潮，一邊組織工人，在不利工會發展的土壤，長成香港第二大工會聯盟。
如今組織雖然解散，但職工盟組織者、工友和屬會在大小工潮付出過的汗水，不容抹煞；這些事件在他們身上留下的印記、影響，亦值得一記。巴士車長鍾松輝擺脫左右派意識角力，找到自主的力量。成衣女工張麗霞加入工會，由因被僱主遣散的求助者，變成與工友一同向僱主討回公道的組織者；碼頭工人陳欽和九年磨一劍，成就 40 日碼頭罷工；布麗雲本是「鵪鶉」的家務助理，卻從工會找到膽量⋯⋯
「職工盟本身做嘅嘢，是對呢個資本主義的 counter narrative，你又真係搵到班人，唔係好多，但 30 幾年嚟都一直咁做。」職工盟末代副主席鄧建華形容。
鄧建華
左右派工會的缺陷
70 年代獨立工會出現以前，香港工運一直被中國政治形勢主導。1948 年《職工會條例》生效，規範工會註冊。親共產黨的港九工會聯合會（工聯會，又稱左派）與親國民黨的港九工團聯合總會（工團，又稱右派）相繼成立，兩派工會互相敵視，從不合作推動勞工權益，性質更像服務政治的戰略性組織。
《團結不折彎 香港獨立工運尋索 40 年》一書指，左派工會以公共事業為根據地，入會率逾六成。但除六七暴動外，左派工會採取「工業和平主義」路線，減少鬥爭，以配合中國經濟及外交需要。右派工會則與資方關係較好，性質類似同鄉會、宗親會，較少採取激烈抗爭行動。
身為世界第一巴士公司職工前理事長，職工盟現任司庫鍾松輝當年親歷左右派工運的缺陷。
他 1979 年入職中華巴士司機，因抗拒左派，不久投向積弱的工團屬會中華巴士職工會，六四後開始積極參加工會活動。1989 年 11 月，為要求中巴改善退休金，數名中巴司機在巴士站頭拉起橫額，自組罷工，中巴司機找中巴職工會理事長協助，孰料被直接拒絕。作為理事，鍾松輝卻僅被知會決定，心有不甘：「點解中巴職工會唔敢接呢？因為佢哋冇實戰經驗啊陰公。」
其後左派工會接手工潮，在中巴宿舍地下大會堂召開員工大會。鍾松輝滿懷好奇到場觀摩，在人群裡只見工聯會代表勸退工友，建議再與老闆開會，惹得搞手暴跳如雷大喊：「你唔罷，就行埋一邊，我哋決定聽日罷工！」群眾壓力逼使左派工會屈服，參與行動 — 當日中巴幾乎全線罷駛，南區成交通重災區，警方需出動豬籠車接載南區居民出入，逼使中巴中午前已同意勞方方案。
見證過工運力量後，鍾松輝決定成為工團執委，但傳統工會著重聯誼的組織模式，令他大失所望。工團每月開執委會前，大家會先打牌，過足麻雀癮後始入房。而會議亦不過討論籌辦雙十、國父誕辰等節日活動。鍾松輝發現左右派兩派工會意識形態掛帥，忙着反對對方，卻鮮有真心為勞工議題爭取。
鍾松輝
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掟走紅簿仔的巴士車長
直至 90 年代，職工盟成立，開拓一條獨立於左右派、政權、財團的自主工運路線。五年間，屬會增至 39 個，會員人數突破 12 萬。
九巴員工協會是職工盟第一個巴士屬會，當時有九巴車長因巴士噪音，致聽覺受損遭解僱，職工盟伴工人到車廠靜坐抗議，令鍾松輝心生嚮往。他認為，終於找到擺脫左右政治勢力的突破點。
1998年，港府取消中巴港島巴士路線專營權，轉手予城巴及新巴。中巴職工會自然死亡，鍾松輝隨即著手起草新會章，再找六名同事另組新巴職工會。第一次會員大會要表決加入工團還是職工盟，九成會員投職工盟。
巴士工會有一個傳統 — 每年派行事曆，工友每每以封面顏色區分工會。左派工聯會是紅色；右派工團是白色；職工盟是綠色 — 表決之後，鍾松輝急不及待，丟了白色，領了綠色。
有別於當年右派工會理事長由上而下的指令式決策，新的工會建立一套民主、正規化的組織策略。每次行動前，鍾松輝和理事均與會員溝通，在新巴站頭貼出告示，解釋事情來龍去脈；理事分批收集夥計取態。每年商討加薪事宜前，職工盟幹事先提供通脹、經濟增長等經濟數據，大家一同討論加薪策略，每分每毫亦有理據。工會則發問卷收集意見，把員工心聲量化成談判桌上的籌碼。「你得唔到同事支持，根本就冇可能會成功」。
鍾松輝
工運立場上，新的獨立工會亦較左右派工會更加堅定。
2001 年新巴發出指引，規定如車長不論有客與否均需站站停車。600 車長接獲警告，10 名車長因而被炒。鍾松輝的新巴職工會質疑公司藉故解僱中巴過檔舊員工，遂宣佈 1,600 名員工發起按章工作。但工聯會旗下新巴分會即與資方召開記招，拒絕加入行動，理由是經濟不景，不宜有工業行動。
巴士作為公共交通業務，每有工業行動，工友均須直面市民壓力，資方亦藉輿論斥行動騎劫市民利益。鍾松輝頂住壓力，堅持行動，資方最終於限期前一日讓步，承諾修訂紀律程序。工潮過後，車長間出現「掟紅簿仔潮」，不少人退回工聯會會藉，轉拎綠簿仔。新巴工會會員遂躍增至 800 人。
與新巴博弈多年，鍾松輝深諳只有運輸署能向資方施壓。2010 年工會發起新巴首次罷工，要求跟通脹加薪 2.2%。工聯會杯葛行動，並搶先接受資方 1.8% 加薪方案。新巴工會的兩天罷工，高峰期僅得 300 人參與，鍾松輝承認那次行動失敗。但罷工後，新巴被運輸署責成處理好勞資關係，從此每年加薪勞資雙方有商有量。「你同佢打真軍，就算打輸，佢都有壓力㗎嘛」，他視之為行動的成果。
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紮鐵罷工爆發 工會社運化
如新巴工會，一整個強勢工會過檔至職工盟，其實是特例。90 年代末，香港面對金融風暴後經濟衰退，大機構紛紛裁員。職工盟與屬會忙著處理洶湧而至的求助。
《團》一書指出，1998 至 2003 年香港面對政治與經濟的雙重危機，失業率攀升至 2003 年的 8.7%。當時政府向新自由主義主靠攏，帶頭減薪、外判公營服務，並減少干預及制約財團。職場環境轉差，工人發起抗爭多為防衛性質，以反裁員、反減薪、反改制為目標。這類工潮涉事僱員多已離職，工潮過後力量難以延續。
直至香港經濟逐漸步出低谷，工友訴求才不只談勞工法例保障，而是要求僱主分享經濟成果 — 2007 年紮鐵罷工如是發生。
2007 年，200 個紮鐵工在土瓜灣天光道豪宅地盤發起罷工，要求改善九七後削減只剩一半的日薪，卻被商會一口拒絕。工友經年累積的不滿大爆發，逐揭開 36 天工潮序幕。工潮之初，紮鐵業唯一工會，工聯會「香港建造業扎鐵職工會」主導工潮，直至職工盟接獲求助，開始介入。
8 月初，紮鐵工赴政府總部請願，幹事本打算政府交信後離開，但工人不滿勞工處處長未有到場接信，拒絕離開，亦有工人搶走職工盟大聲公直斥「全部都係政治 show 嚟！」時任職工盟組織幹事蒙兆達還來不及反應，就目擊近 600 工人衝出雪廠街，堵塞皇后大道中，警員到場拉成人鏈對峙。
職工盟前總幹事蒙兆達，受訪時尚未辭職。
那一刻場面尷尬，在蒙兆達眼中卻如醍醐灌頂。身為組織者，他習慣遊行示威後，聯絡傳媒做報道便了事，原來這有違工人的期望，「在佢哋眼中唔係喎，遊行就係想逼到你（官員）出嚟為先。」蒙兆達幡然醒悟，工運以工人為主體，留空間讓工人發揮，那一股爆發力才是改變事件的關鍵。
當年紮鐵工潮漸分成兩條路線 — 工聯會主張「先復工，再商討」，而職工盟則堅決罷工。但工聯會與資方談判破裂後，一句「罷工與否自行決定」，招來工友怒斥工聯會出賣工人，關係正式破裂。而職工盟隨即組織工潮工友。工友選出工人代表，每日他們都會與代表開會，檢討行動，又要求工友參與決策，計劃翌日部署。幹事亦從旁協助工友實踐自發行動，工友提出「掃場」策略，向全港地盤工友呼籲罷工。同樣協助組織罷工的街工幹事麥德正即時找來一輛 24 座旅遊巴作「宣傳車」，與紮鐵工友巡迴全港九新界地盤，其後每朝，分成小隊掃場。
工潮浪淘間，工友逐漸孕育出自主性，亦與職工盟建立互信。工人大會選出 8 名談判代表，坐上談判桌，與資方直接談判。歴時 36 日的紮鐵工潮，最終由在場數百名工友投票，舉手通過接納「日薪 860 元及 8 小時工作」方案結束。
工潮過後，力量仍在。這批工友自組的「紮鐵業團結工會」，2008 年至 2016 年間，紮鐵工會每年均與資方爭取平均加薪 10%。
2007 年 9 月 12 日，紮鐵工人完成 36 日罷工，慶祝勝利。（圖片來源：Felix Wong/South China Morning Post via Getty Images)
香港工運學者陳敬慈早年曾引用澳洲學者Lambert 理論分析本地工會特質，形容工聯會最初為威權商業工會（authoritarian business union），既從屬於後殖民或者後社會主義政權，又每每要向資方妥協，直至1980 年代中英談判定調後，工聯會政治任務改變，性質更向政治工會（political union）靠攏。反之職工盟與民主、政治運動共同成長，屬於社運工會（social movement union）。
職工盟醞釀之際，獨立工會已意識到不民主政制定必與資本家聯手壓抑勞工權益。工運必須與民間力量合作，爭取社會公義及政制改變。
紮鐵工潮與社會運動關係愈見緊密 — 職工盟首次成立「紮鐵工人抗爭基金」，眾籌支援工潮；民間出現「各界支援扎鐵工潮陣線」，陣線組團到罷工現場打氣，激勵士氣，亦會每日出版網上工潮快訊；影行者、大專學生基層關注組和自治八樓組成「罷工攝製隊」，把工潮點滴製成獨立短片，以對抗由財團操控的主流媒體論述。
一套工會社運化路線源自職工盟社運工會基因， 於紮鐵罷工體現，並在 6 年後的碼頭工潮發揚光大。
職工盟最後展覽「序」的一角，回顧紮鐵工潮
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碼頭工潮：陣地戰與社運路線的結合
2013 年 3 月 28 日早上 8 時，碼頭外判理貨員陳欽和與過百名碼頭外判工人罷工，堵塞香港國際貨櫃碼頭 6 號閘，要求加薪至追回 1997 年的薪酬待遇。同一個早上，職工盟、工會及大學生到場聲援，突破保安防線衝進碼頭，高呼「大公司無良」 、「養起李嘉誠」、「養唔起家庭」等口號。
「點解班工友咁㷫呢？就係九七年我當你年年共渡時艱，過幾年經濟好轉左，你仲側側膊。」陳欽和說。
有別於 6 年前以危機介入形式處理紮鐵工潮，職工盟在碼頭工潮打的是「陣地戰」。早在 2006 年初，職工盟在香港國際貨櫃碼頭（HIT）設立據點— 「香港碼頭業職工會」，陳欽和正是創會主席。
在鎂光燈遠未觸及碼頭血汗之前，陳欽和便與理事埋首織起工友網絡。碼頭慣例上班直踩 24 小時，但陳欽和下班後，仍與工友吃飯，聯繫感情；工友工傷，他不放心，又赴瑪嘉烈醫院探望。「間接好，直接好，工友相信你冇機心」。
陳欽和
2013 年初碼頭工會曾向資方發信爭取加薪談判，並兩度赴 HIT 及長實示威，但均不獲回覆。陳欽和與時任碼頭工會總幹事何偉航嘗試呼籲工友罷工，他負責聯絡船上抓結工人，吊機手則由何偉航負責。多年來的相處，令他換來工友的支持，人人路過都拍拍他肩膊，「阿陳，放心啦，去馬啦」、「得啦，你吹雞啦」。陳欽和偷偷在碼頭邊，為罷工流了第一滴淚。
當時碼頭工會分成三派，屬工聯會的約 300 人，以貨櫃內運車司機為主；約 500 名HIT公司直屬吊機手為勞聯轄下；只有碼頭工會代表 300 多名罷工外判工人，工種包括機手、抓結工人、橋邊理貨員等。
工潮之初，為建立工友自主意識，職工盟便著手建立工友代表制度，讓工友共同決定工潮走向。當時罷工工友選出自己工種代表，最後吊機手、船上苦力、橋邊理貨員、其他碼頭工友等選出十多名代表。40 日工潮期間，工友代表每天均會與職工盟開會，決定工潮策略。會後工友代表再回到工友群內，負責維繫自己工友，交代行動並收集工友意向，罷工工友之間逐漸建成一套內部決策模式。
但正式談判時，勞工處卻邀請沒有罷工的工聯會及勞聯談判。工聯會黃國健曾批評碼頭罷工影響薪酬談判，指資方原已答允加薪 5%，卻因罷工而暫停。HIT 外判商永豐與高寶分別與工聯會及勞聯進行談判，並讚揚兩會理性。這種「拉一派打一派」的談判模式，令談判難有寸進。
職工盟展覽展出其中一張相片，正是當年碼頭工潮
談判膠著之際，民間支援成為推進工潮的動力。承接當年紮鐵罷工的經驗，學生、市民連日冒雨進入碼頭聲援，並設置物資站；職工盟成立「碼頭工人罷工基金」，破天荒共籌得逾 894 萬元。另外還有「各界支援碼頭罷工後援會」應運而生，協助工友處理網上文宣工作及社區行動，傳播碼頭工人工作實況，成員包括各校大專學生會、社工學聯、左翼 21、自治 8 樓、街工等團體。後援會其後亦與罷工工友發起多次直接行動，如多次遊行、長江大樓外集會、罷買長和系商店。學聯與各大院校學生會學生曾於各區收集物資再送往碼頭。
罷工後期，再多 80 工友加入罷工，逼使資方最終讓步提出 9.8% 的加薪方案。陳欽和記得，當時有工友表示難抵家人與經濟壓力，為維持團結，工友開會討論應否接受方案，席間李卓人勸大家不論決定為何，最緊要齊上齊落。最終於 5 月 6 日舉行大會，工友一致通過接受方案，結束 40 日罷工。
「你冇 2013 年那次拗手瓜，就冇之後嘅加人工。」陳欽和回憶，2013 年罷工後，碼頭工友待遇大大改善，碼頭增設飲水機，休息室獲加裝碌架床，工友不必再席地而睡。而罷工翌年碼頭再加薪11% ，至今已累積加薪至逾 2,000 元（每 24 小時工作計）。
工友賭上工作罷工抗爭，陳欽和 65 歲後亦不再獲碼頭續約。在他眼中，40 日工潮歷史包含碼頭工友的血汗、碼頭工人間的情誼，而職工盟的價值在於讓工人體驗自己的力量，「即係有冇勇氣企出嚟，其他互相鼓勵係好重要，所以工盟呢 30 年係一年一年咁累積，一年一年咁傳落去」。
撰文｜曾雪雯
採訪｜鄭祉愉、曾雪雯
攝影｜Nasha Chan、Matthew Mak